Beschlussantrag
Am 27. Juli wurde vom Süd-Tiroler Landeshauptmann und dem Präsidenten der Region Lombardei ein Einvernehmensprotokoll unterzeichnet, welches auch eine Machbarkeitsstudie für einen Eisenbahntunnel ins Veltlintal vorsieht. Die Pläne für eine solche Eisenbahnverbindung sind nicht neu, sondern Teil des Bahnkonzeptes „Ortlerbahn“, welches eine Schnellverbindung zwischen Süddeutschland und Genua vorsieht.
Der bekannte Ingenieur Rudolf Gomperz hat in seiner Eisenbahnstudie ausführlich die Problematik der Streckenführung der Ortlerbahn und die fragwürdige Rentabilität derselben aufgezeigt. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Dies umso mehr, als dass neben den immensen Kosten für den Tunnel unter dem Ortlermassiv, auf der ca. 40km langen Strecke zwischen Bormio und Tirano überhaupt erst noch eine Bahnlinie gebaut werden müsste.
Eine solche Ortlerbahn würde unweit von Mals von der Vinschgaubahn abzweigen und dann mittels eines Basis- oder Scheiteltunnels die Ortlergruppe durchbrechen, um jenseits davon an die Bahnlinie Tirano-Sondrio anzuschließen.
Gomperz nennt dafür zwei mögliche Streckenvarianten:
1. „Entweder man zweigt etwa in 1.200m Höhe, das ist bei Burgeis, von der (noch zu bauenden) Teilstrecke Pfunds-Mals ab, um möglichst wenig Steigung zu verlieren, so folgt eine technisch sehr schwere Strecke: die Einfahrt ins Münstertal und das lang ausgeholte Ausfahren desselben, eine lange Lehnentwicklung gegen das Stilfsertal hin, wo kurz vor Trafoi der Scheiteltunnel erreicht würde.“
2. „Die andere Möglichkeit besteht in der Abzweigung in Mals selbst, einem Fallen aus Mals hinaus in die Talsohle des Münstertales und einem Steigen dort bis weit hinein, um entweder wie vorhin (Variante1), oder unter Durchfahren Schweizer Grundes mit dem Tunnel durch den Piz Umbrail bei den alten Bädern von Bormio auszumünden.“
Für die Strecke von Mals bis zum Nordportal des Ortlertunnels errechnet Gomperz ca. 18km neu zu errichtender Bahnstrecke. Der Tunnel selbst würde mit 15-20km Länge das Ortlermassiv durchbrechen und vom Südportal bis Tirano nochmals eine Bahnstrecke von ca. 40km benötigen, um dann an die bestehende Bahnlinie anzuschließen.
Über die Baukosten sind verbindliche Angaben — ohne besondere Kenntnisse der geologischen Struktur und der Anzahl der notwendigen Kunstbauten — nur schwer aufzustellen. Bedient man sich jedoch der Kostenberechnung von Gomperz in heutigem Wert und setzt diese mit den Baukosten vergleichbarer Strecken in Relation, dürften die Gesamtkosten, bescheiden gerechnet, jenseits der 1,3 Milliarden Euro präliminiert werden.
Spätestens mit der Fertigstellung des Gotthardbasis- und des Brennerbasis-Tunnels verlöre eine solche Ortlerbahn jede ökonomische Rentabilität als internationale Waren- und Personentransitroute. Als öffentliches Nahverkehrsmittel käme dieser Bahn, wenigstens zum heutigen Zeitpunkt, ebenfalls keine besondere Bedeutung zu, da die Arbeitsströme im Vinschgau hauptsächlich in die Schweiz, nach Nauders und in das Obere Gericht ziehen. Die Bedeutung und Wertschöpfung dieser Bahnverbindung läge, wenn schon, in der Förderung des lokalen Tourismus.
Angesichts der nicht unerheblichen Investitionen hierfür, bedarf es jedoch einer genauen Prüfung alternativer Verbindungen.
Die Ofenbergbahn wäre die Anbindung von Mals an die rhätischen Bahnen in Zernetz. Sie ist eine oft diskutierte Variante, die das Oberengadin mit dem Vinschgau verbinden würde und somit die bedeutenden Tourismuszentren von Meran und St. Moritz einander näher brächte. Die hiefür zu bauende Strecke von 51km würde durch das Münstertal führen, wobei der Ofenpass mit einem etwa 9km langen Tunnel unterfahren würde. Neben der touristischen Wertschöpfung würde diese Verbindung vor allem den Arbeitspendlern im Vinschgau entgegenkommen. Ihre Bedeutung ist somit nicht von der Hand zu weisen, hätte aber den entscheidenden Nachteil, dass aufgrund der unterschiedlichen Spurweite — Vinschgaubahn Normalspur, rhätische Bahnen 1 m-Schmalspur — die Bahnlinie nie durchgängig an andere Verbindungen geknüpft werden könnte und somit, je nach Bauart, entweder in Mals oder in Zernetz ein Umstieg notwendig wäre.
Im Rahmen des durch die EU finanzierten Interreg-IV-Folgeprojekts «Italien-Schweiz 2007–2013» wurden drei detaillierte Studien in Auftrag gegeben, welche die möglichen Trassenführungen berücksichtigten. Eine volkswirtschaftliche Analyse der auf einer Tagung 2013 vorgestellten Studien beurteilte jedoch die Kosten-Nutzen-Rechnung angesichts präliminierter Investitionssummen von ca. einer Milliarde Euro als negativ. Auch aufgrund fehlender internationaler Anschlussmöglichkeiten in Mals, wird von der Schweiz eine Anbindung der rhätischen Bahnen durch die Unterengadinerbahn nach Landeck favorisiert.
Die Unterengadinerbahn ist die Fortsetzung der Bahnlinie von Schuls bis Pfunds und von dort — auf der Strecke der bereits projektierten Reschenbahn folgend — weiter bis Landeck. Das Schweizer Bau- Verkehrs- und Forstdepartement hat hiezu bereits eine detaillierte Zweckmäßigkeits- und Linienführungsstudie ausgearbeitet, welche für die Strecke von Schuls bis Pfunds etwa 570 Millionen Euro präliminiert. In Pfunds oder Tösens würden sich Anschlussmöglichkeiten an die Reschenbahn und somit an die Vinschgaubahn ergeben. Volkswirtschaftlich und bautechnisch erscheint der Schweiz die Unterengadinerbahn derzeit als die beste Lösung, da sie ab Pfunds oder Tösens auch als 3-Schienenspur — auf der Trasse einer normalspurigen Reschenbahn — bis Landeck fortgesetzt werden könnte. Die rhätischen Bahnen würden damit ohne Spurwechsel und Umstieg direkt an internationale Anschlüsse in Landeck angebunden.
Die Reschenbahn wäre die normalspurige Fertigstellung der Bahnlinie von Mals nach Landeck, als dessen Teilstück die Vinschgaubahn konzipiert und gebaut wurde. Diese innertirolische Verbindung würde das Inntal und den Vinschgau durch eine durchgehende Bahnlinie von Landeck über Mals bis nach Meran verbinden und brächte — gemessen an den Einwohnerzahlen und der Bedeutung für die Tourismuszentren entlang der Strecke, aber auch im Hinblick auf die internationalen Anschlussmöglichkeiten — den größten Nutzen.
Die Pläne hierfür sind schon fix und fertig ausgearbeitet und müssten lediglich angepasst werden.
Bereits im September 1907 haben alle vom Bahnbau betroffenen Gemeinden entlang der Strecke ein Gutachten zu den Plänen (mit allfälligen Abänderungswünschen) abgegeben, die in einem gemeinsamen Trassenrevisions- und Stationskommissionsprotokoll veröffentlicht wurden. In einer gemeinsamen Resolution wurde im Oktober 1911 zudem gefordert: „Die Bevölkerung vom Oberinntal und vom Vinschgau verlangt dringend und gebieterisch den Ausbau der Bahn von Landeck nach Mals.“
Ab 1918 wurden zwischen Landeck und Tösens Teile der Bahnlinie sogar schon gebaut.
Kostspielige Grundablösen würden in diesem Bereich auf weiten Strecken entfallen, da die Bahngründe hierfür bei Baubeginn abgelöst wurden und nach Einstellung der Bauarbeiten für die in den 70er Jahren begonnene Schnellstraße Ulm-Mailand verwendet wurden. Nachdem deren Bau ebenfalls eingestellt wurde, wurden die ausgebauten Straßenabschnitte entweder wieder zurückgebaut oder für eine verbesserte Trassierung der heutigen Bundesstraße verwendet. Das bedeutet, dass die Bahn über viele Kilometer neben der Bundesstraße — auf der Spur der zurückgebauten Schnellstraße — verlaufen könnte, wo Fundamente für Brücken und Durchlässe bereits vorhanden sind.
Die größte bautechnische Herausforderung der Reschenbahn liegt in den beiden Steilstrecken vom Inntal bis nach Nauders und über die Malser Haide bis nach Mals.
Für die nördliche Steilstrecke nach Nauders gibt es 2 Variantenprojekte:
1. Die Trasse führt dem Inn folgend von Tösens weiter nach Pfunds und steigt von dort in meist künstlicher Entwicklung mit zahlreichen geraden und gekrümmten Tunnels über Finstermünz und in zwei Kehrtunnels bei Martinsbruck und Labaun über die Norbertshöhe bis nach Nauders.
2. Der Beginn der Steilstrecke wird nach Tösens zurückverlegt, von wo die Trasse über St. Ulrich und Finstermünz direkt nach Nauders führt. Diese Variante ist 9km kürzer, verringert die Tunnelstrecken um 3000m und spart zwei Innbrücken. Für diese Trasse liegt auch bereits ein geologisches Gutachten von Ing. Max Singer vor.
Der Streckenabschnitt vom Reschenscheideck bis St. Valentin müsste hingegen neu konzipiert werden, da durch den Bau des Stausees die projektierte Bahntrasse nicht mehr verwendet werden kann. Dies bietet jedoch die Möglichkeit, den Beginn der südlichen Steilstrecke über die Malser Haide weiter zurückzuverlegen und somit ohne Kehrschleifen über die Haide in den Bahnhof Mals einzumünden. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass für diese Steilstrecke auch ein Variantenprojekt vorliegt, welches ab Burgeis die Bahntrasse dem Münsteral zuführt und bei Taufers in einer Schleife wieder talauswärts führend in den Bahnhof Mals einmündet. Diese Variante würde die Ortschaft Taufers an die Bahnlinie anbinden und dort auch Anknüpfungsmöglichkeiten für den etwaigen Bau einer Ortler- oder Ofenbergbahn bieten.
Die Investitionssummen für den Bau der Reschenbahn wären freilich ebenfalls nicht unerheblich, müssen jedoch in einem größeren Zusammenhang und im Hinblick auf die langfristige Entwicklung des Verkehrs und des Tourismus im Gebiet Vinschgau, Oberes Gericht und Engadin betrachtet werden. Die EU fördert den Bau derartig grenzüberschreitender Bahnprojekte zudem mit bis zu 20%.
Bedenkt man, wie viel der Bau von Umfahrungsstraßen kostet oder wie viel Skigebiete in den Bau neuer Liftanlagen investieren, deren Lebensdauer sich auf kaum mehr als 30 Jahre beschränkt (als Beispiel sei hier die Wildspitzbahn genannt, die mehr als 20 Millionen Euro gekostet hat), so offenbart sich, dass sich die Investition in eine Bahnlinie langfristig allemal bezahlt macht. Die Erfolgsgeschichte der Vinschgaubahn spricht dabei für sich.
Das Schweizer Bau- Verkehrs- und Forstdepartement hat in seiner Zweckmäßigkeits- und Linienführungsstudie bereits eine volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung für die Bahnlinie erstellt und erwartet allein für die Teilstrecke zwischen Landeck und Schuls eine jährliche Wertschöpfung von mehr als 100 Millionen Euro durch die Bahn. Mit der Anbindung über den Reschen nach Mals würde die Wertschöpfung zusätzlich steigen.
Durch den Anschluss an die Arlbergbahn in Landeck und die Möglichkeit einer Verbindung mit den rhätischen Bahnen in Schuls von Pfunds oder Tösens aus, würde die Vinschgaubahn somit direkt an internationale Linien und die Schweiz angeknüpft.
Die Fertigstellung der Bahnlinie über den Reschen brächte dem gesamten Vinschgau und dem Oberen Gericht einen enormen touristischen und ökonomischen Nutzen. Neue Arbeitsplätze würden geschaffen und der ländliche Raum damit aufgewertet.
Nach dem Vorbild des erfolgreichen Mobilitätskonzeptes der Pustertalbahn könnten entlang der Strecke die Skigebiete Haideralm, Schöneben, Nauders, Serfaus-Fiss-Ladis und Fendels direkt an die Bahn angeschlossen werden.
Neben der Optimierung des Rad- und Wandertourismus im Sommer, würde dadurch eine perfekt vernetzte und europaweit einzigartige — autofrei erreichbare — Tourismusregion im Westen Tirols entstehen.
Der Süd-Tiroler Landtag hat sich in der Sitzung vom 18. September 2015 daher einstimmig für die Fertigstellung der Reschenbahn von Landeck nach Mals ausgesprochen und die Landesregierung beauftragt, mit den Landesregierungen des Bundeslandes Tirol und Graubünden diesbezüglich in Kontakt zu treten.
Aus diesem Grunde ergeht der
Antrag
Der Gemeinderat wolle beschließen:
Der Gemeinderat von … unterstützt den Beschluss des Süd-Tiroler Landtages zum Bau der Reschenbahn und spricht sich ebenfalls für die Fertigstellung der Bahnlinie von Mals nach Landeck über den Reschen aus.
